Getriebe¶

Die Yamaha SR125 (Modellcode 3MW5, Modelljahr 1996) hat ein klauengeschaltetes Fünfganggetriebe in Blockbauweise: Getriebe, Kurbeltrieb und Nasskupplung sitzen im selben, senkrecht geteilten Kurbelgehäuse und teilen sich das Motoröl. Die Kraft läuft von der Kurbelwelle über die Primärstirnräder (73/22) und die Kupplung auf die Hauptwelle, von dort über das jeweils geschaltete Zahnradpaar auf die Abtriebswelle und weiter über das Ritzel (14 Zähne) und die Kette aufs Hinterrad. Geschaltet wird mit dem linken Fuß über Schaltwelle, Schaltsegment, Schaltwalze und drei Schaltgabeln, die auf zwei Führungsstangen laufen. Schaltschema: 1 – N – 2 – 3 – 4 – 5 (erster Gang unten, die übrigen oben).

Alle Werte stehen metrisch und in US-Einheiten, in deutscher Zahlenschreibweise. Primärquelle ist das Yamaha-Werkstatthandbuch SR125, Modellcode 3MW6 (Handbuch 3MW-AE1, Modelljahr 1997). Anders als bei Vergaser und Elektrik (siehe Kraftstoffsystem und Bordnetz) sind Zahnräder, Wellen, Schaltwalze, Schaltgabeln und Schaltwelle laut Teilekatalog 1996 und 1997 identisch (siehe §10). Die Handbuchwerte gelten für das Getriebe der 1996er daher mit hoher Wahrscheinlichkeit. Werte, die nur aus einer Quelle oder einer unsicheren Online-Auslesung stammen, sind mit ⚠️ markiert.

Siehe auch: Übersicht & Identifikation · Motor · Bordnetz, Kabelbaum & Sicherungen · Kupplung · Sekundärantrieb (Kette) · README

1. Überblick¶

Merkmal	Wert	Hinweis
Bauart	5-Gang, ständig im Eingriff („Constant mesh“), Klauenschaltung	keine Synchronringe
Bauweise	Blockmotor, Getriebe im Kurbelgehäuse	Getriebe, Kupplung und Motor teilen sich das Öl
Betätigung	Fußschaltung links („Left foot operation“)	Schalthebel direkt auf der Schaltwelle, kein Gestänge
Schaltschema	1 – N – 2 – 3 – 4 – 5	1. Gang nach unten, 2.–5. Gang nach oben
Primärtrieb	Stirnräder 73/22 (3,318)	Kurbelwelle → Kupplungskorb
Kupplung	Nass-Mehrscheibenkupplung, Seilzug	Details in Kupplung
Sekundärtrieb	Kette, Ritzel/Kettenrad 14/49 (3,500)	Details in Sekundärantrieb
Schaltwalze	Walze („Shift cam“) mit Rollenlager, Leerlaufkontakt und Schaltsegment	Segment mit Senkschraube befestigt
Schaltgabeln	3 Stück, gekennzeichnet „R“, „C“, „L“	laufen auf zwei Führungsstangen (lang/kurz)
Leerlaufanzeige	Leerlaufschalter (M10) am Kurbelgehäuse, Kontakt an der Schaltwalze	Kontrollleuchte und Anlasssperre, siehe Bordnetz
Kickstarter	keiner	nur Elektrostarter, siehe Motor

Die MOTORRAD lobte 1996 das „goldrichtig abgestufte Fünfganggetriebe“, dessen Gänge „leicht und locker“ wechseln. Mängel am Getriebe sind bei der SR125 selten. Die meisten Schaltprobleme gehen auf Kupplung, Öl oder einen lockeren Schalthebel zurück (siehe §11).

2. Übersetzungen¶

2.1 Zähnezahlen und Gangübersetzungen¶

Alle Übersetzungen stehen so im Werkstatthandbuch 3MW-AE1 (Kapitel „Specifications“). Die Gangübersetzung ist Zähne Losrad (Abtriebswelle) / Zähne Ritzel (Hauptwelle).

Gang	Zähnezahl (Abtrieb/Haupt)	Übersetzung	Gangsprung zum nächsten Gang
Primär	73/22	3,318	—
1.	36/16	2,250	1,52
2.	31/21	1,476	1,31
3.	27/24	1,125	1,22
4.	25/27	0,926	1,17
5.	23/29	0,793	—
Sekundär (Kette)	49/14	3,500	—

Der 4. und 5. Gang sind „Schongänge“ (Übersetzung unter 1): Die Abtriebswelle dreht dort schneller als die Hauptwelle.
Die Gangsprünge werden nach oben hin kleiner (1,52 → 1,17). Der große Sprung vom 1. in den 2. Gang ist typisch für ein Stadt- und Einsteigermotorrad mit kurzem Anfahrgang.

2.2 Gesamtübersetzung und Geschwindigkeit je 1.000/min¶

Gesamtübersetzung = Primär × Gang × Sekundär (3,318 × Gang × 3,500). Die Geschwindigkeiten sind berechnet, nicht vom Werk angegeben.

Annahme Abrollumfang: Hinterreifen 3.50-16. Statischer Durchmesser ≈ 406 mm Felge (16 in) + 2 × 89 mm Flanke ≈ 584 mm (23,0 in), statischer Umfang ≈ 1,84 m (6,0 ft). Unter Last abgerollt werden hier 1,80 m (5,9 ft) angenommen ⚠️ (Schätzwert; der echte Abrollumfang hängt von Reifenfabrikat, Profiltiefe und Luftdruck ab).

Gang	Gesamtübersetzung	km/h je 1.000/min	mph je 1.000/min	bei 8.500/min (Nenndrehzahl)
1.	26,13 : 1	4,13	2,57	≈ 35 km/h (22 mph)
2.	17,14 : 1	6,30	3,91	≈ 54 km/h (33 mph)
3.	13,07 : 1	8,27	5,14	≈ 70 km/h (44 mph)
4.	10,75 : 1	10,04	6,24	≈ 85 km/h (53 mph)
5.	9,21 : 1	11,73	7,29	≈ 100 km/h (62 mph)

Plausibilitätsprüfung: Die MOTORRAD maß 1996 „echte 105 km/h“ (65 mph) Spitze. Mit der obigen Annahme entspricht das im 5. Gang ≈ 8.950/min, also knapp über der Nenndrehzahl von 8.500/min. Das passt zu einem kleinen Einzylinder, der bei Vollgas in der Ebene leicht über die Nenndrehzahl dreht.

2.3 Drehzahlen im 5. Gang (berechnet)¶

Geschwindigkeit	Drehzahl im 5. Gang	Bemerkung
50 km/h (31 mph)	≈ 4.250/min	Stadtverkehr; besser im 3. oder 4. Gang fahren
80 km/h (50 mph)	≈ 6.800/min	Höchstgeschwindigkeit der 80-km/h-Drosselversion (Klasse 1b/A1 für 16- bis 17-Jährige bis 2013)
100 km/h (62 mph)	≈ 8.550/min	etwa Nenndrehzahl
105 km/h (65 mph)	≈ 8.950/min	gemessene Höchstgeschwindigkeit (MOTORRAD 1996)

Einen Drehzahlmesser hat die SR125 nicht. Die Tabelle hilft, aus dem Tacho auf die Drehzahl zu schließen. Der Tacho zeigt aber üblicherweise etwas zu viel an ⚠️.
Eine Änderung der Sekundärübersetzung (Ritzel oder Kettenrad) verschiebt alle Werte gleichmäßig; Details in Sekundärantrieb. Die Gangübersetzungen selbst lassen sich nicht ändern.

3. Aufbau und Kraftfluss¶

3.1 Wellen und Zahnräder¶

Die Reihenfolge der Bauteile stammt aus der Zerlegeübersicht „Drive axle and main axle“ im Handbuch (Druck-S. 4-57).

Hauptwelle (Eingang, Kupplungsseite)	Abtriebswelle (Ausgang, Ritzelseite)
1. Ritzel auf der Welle angeschmiedet (16 Zähne) ⚠️ (im Handbuch kein eigenes 1.-Gang-Ritzel aufgeführt)	1. Losrad (36 Zähne)
2. Ritzel (21 Zähne)	2. Losrad (31 Zähne)
3. Ritzel (24 Zähne)	3. Losrad (27 Zähne)
4. Ritzel (27 Zähne)	4. Losrad (25 Zähne)
5. Ritzel (29 Zähne), mit Sicherungsring und Scheibe	5. Losrad (23 Zähne), mit Sicherungsring und Scheibe
Lager beidseitig im Kurbelgehäuse, Wellendichtring	Lager beidseitig im Kurbelgehäuse, Wellendichtring hinter dem Ritzel

Zerlegereihenfolge Abtriebswelle (Handbuch): 2. Losrad → 1. Losrad → 5. Losrad → Sicherungsring/Scheibe → 3. Losrad → 4. Losrad → Welle.
Zerlegereihenfolge Hauptwelle (Handbuch): 2. Ritzel → 4. Ritzel → 3. Ritzel → Sicherungsring/Scheibe → 5. Ritzel → Welle.
Einbaumaß Hauptwelle: Die vormontierte Hauptwelle muss 90,9–91,1 mm (3,579–3,587 in) lang sein (Maß über die Zahnräder laut Einbauseite, Online-S. 139 = Druck-S. 4-59). Weicht das Maß ab, sitzen Sicherungsring oder Scheiben falsch.
Auf jeder Welle liegen zwischen Welle und Gehäuse Anlaufscheiben (im Handbuch je 4 „Plate washer“ bei Haupt- und Abtriebswelle). Sie bestimmen das Axialspiel und müssen wieder an ihren Platz.

3.2 Schaltmechanismus¶

Bauteil	Aufgabe	Hinweis aus dem Handbuch
Schalthebel (Fußhebel)	auf dem Vielzahn der Schaltwelle, M6-Klemmschraube	8 N·m (5,9 ft·lb)
Schaltwelle mit Schaltarm	dreht beim Schalten das Schaltsegment um eine Raste weiter	Rückholfeder (Drehfeder) und Zugfeder; Ausbau erst nach Ausbau der Kupplung
Arretierhebel („Stopper lever“)	Rolle rastet in die Kerben des Segments und hält den Gang	Drehfeder; Rolle muss leicht laufen
Schaltsegment	Sternscheibe an der Schaltwalze	Senkschraube M6, 12 N·m (8,9 ft·lb); langer Passstift neben der Markierung
Schaltwalze („Shift cam“)	Nuten führen die drei Schaltgabeln	Rollenlager, Leerlaufkontakt („Point, neutral“)
Schaltgabeln „R“, „C“, „L“	schieben die Klauenräder auf den Wellen	Einbau mit eingeprägter Kennung nach rechts, Reihenfolge R, C, L von rechts ⚠️ (Online-Kopie widersprüchlich, siehe §8)
Führungsstangen (lang/kurz)	tragen die Schaltgabeln	verbogene Stange ersetzen, nicht richten
Leerlaufschalter	meldet Leerlauf an Kontrollleuchte und Anlasssperre	M10, 20 N·m (15 ft·lb)

So funktioniert ein Schaltvorgang: Der Fußhebel dreht die Schaltwelle. Ihr Schaltarm greift in die Stifte des Segments und dreht die Schaltwalze um eine Raste weiter. Die Nuten der Walze verschieben die Schaltgabeln. Diese schieben ein Schieberad seitlich, bis dessen Klauen in die Klauen des Nachbarrads greifen. Erst dann ist das Zahnradpaar mit der Welle verbunden. Der Arretierhebel rastet anschließend in die nächste Kerbe des Segments und hält den Gang. Weil die Zahnräder ständig im Eingriff sind und nur die Klauen ein- und ausrücken, gibt es keine Synchronisierung: Zügig und mit ganz gezogener Kupplung schalten.

4. Schmierung¶

Das Getriebe hat kein eigenes Getriebeöl. Es läuft im Motoröl, das auch Kurbeltrieb, Ventiltrieb und Nasskupplung schmiert.

Merkmal	Wert	Quelle / Hinweis
Ölmenge bei Ölwechsel	1,0 L (1,06 US qt)	Werkstatthandbuch, siehe Motor
mit Ölfilterwechsel	1,1 L (1,16 US qt)	dto.
Gesamtfüllmenge (trockener Motor)	1,3 L (1,37 US qt)	dto.
Ölsorte	API SE oder höher; keine „Energy Conserving II“-Öle	Reibwertverbesserer lassen die Nasskupplung rutschen
Viskosität	siehe Motor ⚠️	Tabelle im Handbuch nicht lesbar

Motorradöl nach JASO MA/MA2 verwenden. Pkw-Leichtlauföle schaden nicht dem Getriebe, aber der Kupplung. Eine rutschende oder schleppende Kupplung verschlechtert dann auch das Schalten.
Altes, verdünntes Öl macht sich beim Einzylinder oft zuerst am Getriebe bemerkbar: Die Gänge gehen hakeliger, der Leerlauf lässt sich schwerer finden. Ein Ölwechsel ist deshalb der erste Schritt bei Schaltproblemen.
Die Handbuch-Fehlerliste nennt für „Kupplung rutscht“ und „Kupplung trennt nicht“ ausdrücklich falschen Ölstand, falsche Viskosität und gealtertes Öl (siehe §11).

5. Schnittstelle Kupplung¶

Die Kupplung wird ausführlich in Kupplung behandelt. Für das Schalten wichtig:

Kupplungsspiel am Hebel 10–15 mm (0,39–0,59 in). Zu wenig Spiel lässt die Kupplung rutschen, zu viel lässt sie schleppen. Eine schleppende Kupplung ist die häufigste Ursache für schweres Schalten, Krachen beim Einlegen des 1. Gangs und schwer findbaren Leerlauf. Das Handbuch verweist bei „Hard shifting“ direkt auf die Ursachenliste „Clutch dragging“.
Die Schaltwelle lässt sich erst ausbauen, wenn der rechte Kurbelgehäusedeckel und die Kupplung demontiert sind (Handbuch: Querverweis „CLUTCH“ in der Schaltwellen-Übersicht).
Der Kupplungsschalter am Hebel gehört zur Anlasssperre: Mit eingelegtem Gang startet der Motor nur bei gezogener Kupplung und eingeklapptem Seitenständer (siehe Bordnetz).

6. Schalthebel und Schaltwelle — Einstellung und Prüfung¶

6.1 Schalthebel¶

Der Fußschalthebel sitzt direkt auf dem Vielzahn der Schaltwelle und wird mit einer M6-Klemmschraube gehalten. Ein Schaltgestänge mit Einstellmöglichkeit gibt es nicht. Die Fehlerliste des Handbuchs nennt zwar eine „Improperly adjusted shift rod“; das stammt aus einer allgemeinen Yamaha-Vorlage und passt nicht zur SR125 ⚠️.
Hebelhöhe anpassen: Klemmschraube ganz herausdrehen, Hebel abziehen und um einen Zahn versetzt wieder aufstecken. Der Hebel soll bei normaler Fußhaltung knapp unter der Stiefelspitze liegen. Danach mit 8 N·m (5,9 ft·lb) anziehen.
Spiel im Vielzahn vermeiden: Ein lockerer Schalthebel schlägt den Vielzahn aus. Dann wird der Schaltweg unvollständig, und Gänge springen heraus. Schraube regelmäßig prüfen.
Über dem Hebel steckt ein Gummiüberzug (Teil 132-18113-01), der bei Verschleiß billig zu ersetzen ist.

6.2 Schaltwelle und Arretierhebel prüfen (Handbuch)¶

Prüfung	Befund → Maßnahme
Arretierhebel: Rolle	läuft rau → ersetzen
Drehfedern (Arretierhebel, Schaltarm)	verbogen/beschädigt → ersetzen
Schaltwelle	verbogen/verschlissen/beschädigt → ersetzen
Schaltarm	verbogen/verschlissen/beschädigt → ersetzen
Lage des Schaltarms nach dem Einbau	die beiden Spalte a und b zwischen Schaltarm und Segmentstiften müssen gleich sein; sonst defekte Teile ersetzen
Funktionsprobe	nach dem Einbau die Schaltwelle von Hand drehen: die Schaltwalze muss sauber weiterschalten

Ausbau: Schaltarm und Arretierhebel beim Herausziehen in Pfeilrichtung drücken, damit sie vom Segment freikommen (Handbuch Druck-S. 4-42).
Einbau: Arretierhebel und Rückholfeder an die Schaltwelle setzen, Arretierhebel in das Segment einrasten lassen, Schaltarm auf das Segment setzen. Danach Spalte a/b und Funktion prüfen.
Segment: mit dem langen Passstift in die Bohrung neben der Markierung einsetzen, Senkschraube mit 12 N·m (8,9 ft·lb) anziehen. Sicherungsmittel ist im Handbuch nicht vorgeschrieben ⚠️; mittelfestes Schraubensicherungsmittel ist üblich.

6.3 Wellendichtring der Schaltwelle¶

Der Schaltwellen-Dichtring 12 × 22 × 5 mm (0,47 × 0,87 × 0,20 in) (Teil 93102-12106-00) sitzt links, wo die Welle aus dem Gehäuse kommt. Ölspuren am Schalthebel deuten auf einen verhärteten Ring.
Der Ring lässt sich meist ohne Öffnen des Motors tauschen: Schalthebel abnehmen, alten Ring vorsichtig heraushebeln (Welle nicht verkratzen), neuen Ring mit gefetteter Dichtlippe über die Vielzähne schieben ⚠️ (Vorgehen nicht im Handbuch beschrieben). Die Vielzähne vorher mit Klebeband umwickeln, damit sie die Lippe nicht beschädigen.

7. Verschleißgrenzen und Prüfwerte¶

Bauteil	Prüfung	Sollwert / Grenzwert	Quelle
Hauptwelle	Schlag	Grenze 0,08 mm (0,0031 in)	Handbuch, Wartungsdaten
Abtriebswelle	Schlag	Grenze 0,08 mm (0,0031 in)	Handbuch, Wartungsdaten
Hauptwelle, vormontiert	Länge über Zahnräder	90,9–91,1 mm (3,579–3,587 in)	Handbuch Druck-S. 4-59 (Online-S. 139)
Schaltgabeln	Führungszapfen, Gabelklauen	Riefen, Verbiegung, Verschleiß → ersetzen	Handbuch Druck-S. 4-58
Schaltwalze	Nuten	Verschleiß, Beschädigung, Riefen → ersetzen	dto.
Schaltsegment	Kerben, Stifte	Verschleiß, Beschädigung → ersetzen	dto.
Führungsstangen	auf ebener Fläche rollen	verbogen → ersetzen, nicht richten	dto.
Zahnräder	Zähne, Klauen, Klauenfenster	Abrundung, Pitting, Ausbrüche → ersetzen ⚠️	Handbuch-Seite „Transmission inspection“ nicht gelesen
Zahnräder	Leichtgängigkeit auf der Welle	klemmt → ersetzen ⚠️	dto.

Zahlenwerte für die Gabelstärke, die Nutbreite der Walze oder das Axialspiel der Zahnräder hat die gelesene Handbuchkopie nicht ergeben ⚠️. Bewertet wird nach Sichtprüfung.
Klauen und Gabeln paarweise ersetzen: Das Handbuch schreibt vor, bei beschädigter Schaltgabel oder beschädigtem Zahnrad das jeweils gegenüberliegende Zahnrad mitzuwechseln („replace the facing each gear as set“). Abgerundete Klauen greifen sonst sofort wieder schlecht.
Messung des Wellenschlags: Welle zwischen Spitzen oder auf V-Böcken lagern und mit der Messuhr mittig abtasten.

8. Zerlegen und Zusammenbau (Überblick)¶

Das Getriebe liegt im senkrecht geteilten Kurbelgehäuse. Für jede Arbeit an Zahnrädern, Wellen, Schaltwalze oder Gabeln muss der Motor ausgebaut und das Gehäuse geteilt werden. Zugänglich ohne Teilen sind nur Schalthebel, Schaltwellen-Dichtring, Leerlaufschalter und (nach Ausbau der Kupplung) Schaltwelle, Arretierhebel und Segment.

Ablauf laut Handbuch (Kurzfassung):

Motor ausbauen (Handbuch Kapitel 4, „Engine removal“).
Zylinderkopf, Zylinder und Kolben abbauen (siehe Motor).
Rechts: Kurbelgehäusedeckel, Kupplung, Primärantriebsrad, Ölpumpe und Schaltwelle mit Arretierhebel ausbauen.
Links: Lichtmaschinendeckel, Rotor, Anlasserfreilauf, Ritzel ausbauen.
Vor dem Teilen prüfen, dass sich das Schaltsegment und der Sicherungsring der Abtriebswelle entfernen lassen (Handbuch-Hinweis).
Gehäuseschrauben in absteigender Reihenfolge der eingeprägten Nummern je ¼ Umdrehung lösen, dann herausdrehen (Reihenfolge laut Online-Kopie; siehe Hinweis zum Anziehen ⚠️).
Linke Gehäusehälfte nach unten legen, einen Schlitzschraubendreher nur in den vorgesehenen Trennschlitz setzen und die rechte Hälfte abheben. Dichtflächen nicht beschädigen. Ein Spezialwerkzeug zum Teilen nennt das Handbuch nicht.
Ausbau in dieser Reihenfolge: Führungsstange 2 (kurz) → Führungsstange 1 (lang) → Schaltwalze → Gabeln „C“, „R“, „L“ → Hauptwelle mit 4 Anlaufscheiben → Abtriebswelle mit 4 Anlaufscheiben.

Zusammenbau (Hinweise aus dem Handbuch):

O-Ring in die Nut der Ritzelaufnahme auf der Abtriebswelle einsetzen.
Schaltgabeln mit der eingeprägten Kennung nach rechts und in der Reihenfolge R, C, L von rechts einbauen. Das Handbuch nennt zusätzlich die Einbaulage je Gabel („L“ und „R“ zur Kupplungsseite, „C“ zur Lichtmaschinenseite) ⚠️ (Angabe in der Online-Kopie widersprüchlich zur Kennung „nach rechts“; beim Zerlegen die Lage fotografieren).
Funktionsprobe vor dem Schließen: Schaltwalze von Hand drehen. Alle Gänge müssen sauber und leicht schalten.
Dichtmittel: Yamaha Bond No. 1215 (90890-85505) dünn auf die Dichtfläche. Kein Dichtmittel in die Ölbohrung bringen.
Gehäuseschrauben laut Online-Kopie ebenfalls in absteigender Reihenfolge der eingeprägten Nummern anziehen ⚠️ — also in derselben Reihenfolge wie beim Lösen (Schritt 6). Üblich ist beim Anziehen die umgekehrte Reihenfolge wie beim Lösen; welche Reihenfolge gilt, im Papier-Handbuch prüfen. Anzugsmoment siehe §9 ⚠️.
Die Kurbelwelle mit der Ausgleichswelle („Balancer weight“) gemeinsam einsetzen und nicht mit dem Hammer einschlagen (Handbuch-Warnung).

9. Anzugsmomente¶

Verbindung	Gewinde	Drehmoment	Sicherheit / Hinweis
Schalthebel (Klemmschraube)	M6	8 N·m (5,9 ft·lb)	✓ Handbuch-Drehmomenttabelle und Wartungsdaten
Schaltsegment an Schaltwalze (Senkschraube)	M6	12 N·m (8,9 ft·lb)	✓ Tabelle und Schaltwellen-Seiten übereinstimmend
Leerlaufschalter	M10	20 N·m (15 ft·lb)	✓ Drehmomenttabelle; neue Dichtung (1,0 mm / 0,04 in)
Kurbelgehäuse links/rechts	M6 ⚠️	7 N·m (5,2 ft·lb) ⚠️	widersprüchlich: Einbauseite und ausgerichtete Motortabelle stützen M6 / 7 N·m; frühere, spaltenverschobene Auslesungen nannten 13 N·m (9,6 ft·lb) bzw. M8 / 20 N·m (15 ft·lb). Motor führt alle drei Werte als widersprüchlich, Anzugsdrehmomente spricht für M6 / 7 N·m. Vor der Montage im Papier-Handbuch klären
Ritzelhalter (Antriebsritzel)	M6	10 N·m (7,4 ft·lb) ⚠️	Motortabelle (Online-S. 28) 10 N·m; das Kettenkapitel des Handbuchs nennt 7–8 N·m (5,2–5,9 ft·lb); Schraubenanzahl (Tabelle 2, Teilekatalog 1) offen; gehört zum Sekundärantrieb
Ritzeldeckel	M6	7 N·m (5,2 ft·lb) ⚠️	Motortabelle 7 N·m, Kettenkapitel des Handbuchs 10 N·m (7,4 ft·lb); 7 N·m verwenden, siehe Anzugsdrehmomente

Achtung: Drehmomente nie raten. Die Motor-Drehmomenttabelle der Online-Kopie (Druck-S. 2-7, Online-S. 27) ist teilweise spaltenverschoben ausgelesen. Die mit ✓ markierten Werte kommen aus mindestens zwei übereinstimmenden Stellen des Handbuchs.

10. Teilenummern — 1996 (3MW5) gegenüber 1997 (3MW6)¶

Verglichen wurden die Teilekataloge von yamaha-parts.ca für die 3MW5 (1996, Frankreich) und die 3MW6 (1997). Nummern in Yamaha-Schreibweise, Beschreibung wie im Katalog.

10.1 Getriebe (Wellen und Zahnräder)¶

Pos.	Bauteil (Katalog)	1996 (3MW5)	1997 (3MW6)	gleich?
1	Hauptwelle komplett	5N0-17410-00	5N0-17410-00	ja
2	Hauptwelle	5H0-17411-01	5H0-17411-01	ja
3	Ritzel, im Katalog „6th pinion“ ⚠️ (vermutlich 5. Gang)	5H0-17141-02	5H0-17141-02	ja
6	3. Ritzel	5N0-17131-00	5N0-17131-00	ja
7	4. Ritzel	5N0-17141-00	5N0-17141-00	ja
8	2. Ritzel	5N0-17121-00	5N0-17121-00	ja
12	Abtriebswelle	5N0-17421-00	5N0-17421-00	ja
13	2. Losrad	5N0-17221-00	5N0-17221-00	ja
14	4. Losrad	5N0-17241-00	5N0-17241-00	ja
15	3. Losrad	5N0-17231-00	5N0-17231-00	ja
18	Losrad, im Katalog „4th“ ⚠️ (vermutlich 5. Gang)	5H0-17241-01	5H0-17241-01	ja
19	1. Losrad	5H0-17211-01	5H0-17211-01	ja
9	Lager (1YW)	93306-20421-00	93306-20401-00	Beschreibung und Preis gleich; Nummernvariante ⚠️
11, 24	Rillenkugellager (7H4)	93306-20211-00	93306-20201-00	dto. ⚠️
21	Anlaufscheibe (4L0)	90201-154E8-00	90201-15700-00	dto. ⚠️
25	Ritzel 14 Z.	93822-14043-00 („5N0-17461-41“)	5N0-17461-41-00	ja — Nummernumstellung, Teil vermutlich gleich ⚠️ (Katalog verweist aufeinander)
10 / 23	Wellendichtringe	93101-15101-00 / 93102-20242-00	gleich	ja

10.2 Schaltwalze, Gabeln und Schaltwelle¶

Bauteil	Teilenummer (1996 = 1997)
Schaltwalze komplett	5N0-18540-00
Leerlaufkontakt („Point, neutral“)	136-18542-00
Rollenlager Schaltwalze	93315-23607-00
Schaltsegment	5H0-18185-01
Senkschraube Segment	90151-06013-00
Arretierhebel komplett / Drehfeder	4G0-18140-00 / 90508-26493-00
Schaltgabel 1 / 2 / 3	4JG-18511-00 / 4JG-18512-00 / 4JG-18513-00
Führungsstange 1 (lang) / 2 (kurz)	5H0-18531-00 / 4DN-18535-00
Schaltwelle komplett	5H0-18120-02
Zugfeder / Drehfeder Schaltwelle	90506-08227-00 / 90508-32534-00
Wellendichtring Schaltwelle 12 × 22 × 5	93102-12106-00
Fußschalthebel / Gummiüberzug	5H0-18111-00 / 132-18113-01
Leerlaufschalter	4KM-82540-00 (siehe Bordnetz)

Ergebnis:

Das Getriebe der 1996er und der 1997er ist identisch. Zahnräder, Wellen, Schaltwalze, Gabeln, Führungsstangen und Schaltwelle haben dieselben Teilenummern. Abweichende Teilenummern gibt es nur bei den Lagern (Pos. 9, 11/24), einer Anlaufscheibe (Pos. 21) und beim Ritzel (Pos. 25). Dort sind Beschreibung und Preis gleich bzw. verweist der Katalog aufeinander; es handelt sich vermutlich um Nummernumstellungen ⚠️.
Die Präfixe 5N0 und 5H0 deuten auf die Herkunft: 5N0 ist der Modellcode der japanischen SR125 von 1981, 5H0 das Teilepräfix der XT125 von 1982 ⚠️ (siehe Übersicht und README). Eine XT125-Verwandtschaft des Getriebes belegt das nicht; das Präfix ist nur ein Indiz ⚠️. Vermutlich ist das Getriebe seit der ersten Serie im Kern unverändert geblieben ⚠️ (für die erste Serie nicht im Katalog verglichen).
Praxis: Getriebeteile aus 3MW-Schlachtmotoren aller Baujahre passen nach bisherigem Stand. Teilenummer trotzdem vergleichen.

11. Typische Probleme und Fehlerdiagnose¶

11.1 Fehlerliste aus dem Handbuch¶

Das Handbuch (Kapitel „Trouble shooting“) nennt diese Ursachen:

Symptom	Ursachen laut Handbuch
Schweres Schalten	wie „Kupplung trennt nicht“: verzogene Druckplatte, ungleiche Federspannung, verbogene Druckstange, beschädigte Kupplungsnabe, verbrannte Buchse, verzogene oder aufgequollene Reibscheiben, Markierungen falsch montiert; Öl: falscher Stand, zu hohe Viskosität, gealtert
Schalthebel bewegt sich nicht	verbogene Schaltwelle · Fremdkörper oder Verschmutzung in den Walzennuten · festgefressene Schaltgabel · verbogene Führungsstange · festgefressenes Zahnrad · eingeklemmte Fremdkörper · falsch montiert (· „Schaltstange falsch eingestellt“, bei der SR125 ohne Gestänge nicht zutreffend ⚠️)
Gang springt heraus	Lage des Schalthebels/Schaltarms falsch eingestellt · defekter Arretierhebel · verschlissene Schaltgabel · falsches Axialspiel · verschlissene Walzennut · verschlissene Klauen

11.2 Praxis-Diagnose¶

Symptom	Wahrscheinliche Ursache	Prüfung / Abhilfe
Leerlauf schwer zu finden (vor allem im Stand)	Kupplung schleppt (zu viel Spiel, altes Öl), kaltes Öl	Kupplungsspiel 10–15 mm (0,39–0,59 in) einstellen (09); Ölwechsel; im Rollen kurz vor dem Anhalten in den Leerlauf schalten
Lautes Krachen beim Einlegen des 1. Gangs	Kupplung trennt nicht ganz	wie oben; bei kaltem Motor normal leichtes Klacken
Gang springt heraus, meist unter Last im 2. oder 3. Gang	abgerundete Klauen, verschlissene/verbogene Gabel, schwache Arretierfeder, lockerer Schalthebel	zuerst Schalthebel und Vielzahn prüfen, Schaltwelle/Arretierhebel prüfen (§6.2); bleibt der Fehler, Gehäuse teilen und Klauen, Gabeln, Walze prüfen
Falscher Leerlauf zwischen zwei Gängen	zu zögerliches Schalten, ausgeschlagener Vielzahn, verschlissenes Segment oder Arretierhebel	zügig und mit ganzem Hebelweg schalten; Schalthebel prüfen; Segment und Rolle prüfen
Schalthebel geht schwer oder bleibt hängen	trockene oder verbogene Schaltwelle, Hebel am Motorgehäuse schleifend, Fremdkörper	Hebel auf Anlauf prüfen, Schaltwelle ausbauen und prüfen
Schalthebel kehrt nicht zurück	Rückholfeder (Drehfeder) der Schaltwelle gebrochen oder ausgehängt	Kupplung ausbauen, Feder prüfen und ersetzen
Leerlauf-Kontrollleuchte aus, obwohl Leerlauf drin ist	Glühlampe (12 V 3,4 W), Kabel Sb, Leerlaufschalter, Leerlaufkontakt an der Walze	Kabel Sb am Schalter an Masse halten: Lampe leuchtet → Schalter defekt (06, 07)
Leerlauf-Kontrollleuchte leuchtet im Gang	Kabel Sb scheuert an Masse, Schalter defekt	Kabel prüfen; Schalter ersetzen (neue Dichtung, 20 N·m / 15 ft·lb)
Anlasser dreht im Leerlauf nicht	Leerlaufschalter meldet keinen Leerlauf	wie oben; Anlasssperre in 06
Ölspuren am Schalthebel	Wellendichtring der Schaltwelle	Ring tauschen (§6.3)
Ölspuren am Ritzel	Wellendichtring der Abtriebswelle, O-Ring der Ritzelaufnahme	siehe Sekundärantrieb

Getriebeschäden sind bei der SR125 selten. Ein Forenbestand mit typischen SR125-Getriebedefekten wurde nicht gefunden ⚠️. Die Diagnose-Tabelle beruht daher auf den Handbuch-Ursachen und allgemeiner Erfahrung mit klauengeschalteten Motorradgetrieben.
Reihenfolge der Fehlersuche: Öl → Kupplungsspiel → Schalthebel und Vielzahn → Schaltwelle, Arretierhebel, Segment (Deckel rechts ab) → erst dann Gehäuse teilen.

12. Praxistipps¶

Zügig schalten: Kupplung ganz ziehen, Gang mit einer entschlossenen Bewegung wechseln, Kupplung einkuppeln. Halbherziges Schalten führt zu falschen Leerläufen und rundet mit der Zeit die Klauen ab.
Nicht unter Last „nachdrücken“: Springt ein Gang heraus, nicht den Fuß dauerhaft auf den Hebel stellen. Das verschleißt Gabel und Klauen weiter. Ursache suchen.
Leerlauf im Stand: Bei kaltem Motor die Kupplung einige Sekunden gezogen halten oder den Leerlauf kurz vor dem Anhalten im Rollen einlegen.
Schalthebel nicht als Trittstufe benutzen. Ein verbogener Hebel oder eine verbogene Schaltwelle ist nach einem Umfaller häufig. Nach jedem Sturz den Hebel richten oder ersetzen und das Schalten prüfen.
Ölwechsel nach Plan (alle 6.000 km / 3.700 mi oder 6 Monate, siehe Motor) schützt Getriebe und Kupplung zugleich.
Beim Zerlegen alles fotografieren: Lage der Anlaufscheiben, der Sicherungsringe und der Schaltgabeln. Das spart beim Zusammenbau Zeit und vermeidet falsches Axialspiel.

Quellen¶

Yamaha SR125 Service Manual 3MW-AE1 (1997, Modellcode 3MW6) — manualslib, Inhaltsverzeichnis: https://www.manualslib.com/manual/882832/Yamaha-Sr125-1997.html
dto. — Motor-Drehmomente S. 2-7/2-8 (Online-Seiten 27–28): https://www.manualslib.com/manual/882832/Yamaha-Sr125-1997.html?page=28
dto. — Schaltwelle und Segment, Aus- und Einbau, Prüfung (Online-Seiten 120–123): https://www.manualslib.com/manual/882832/Yamaha-Sr125-1997.html?page=122
dto. — Kurbelwelle und Ausgleichswelle, Teilen des Kurbelgehäuses, Zusammenbau (Online-Seiten 132–135): https://www.manualslib.com/manual/882832/Yamaha-Sr125-1997.html?page=133
dto. — Getriebe, Schaltwalze und Schaltgabeln: Ausbau, Prüfung, Einbau (Online-Seiten 136–139): https://www.manualslib.com/manual/882832/Yamaha-Sr125-1997.html?page=136
dto. — Fehlersuche „Faulty gear shifting“, Kupplung rutscht/trennt nicht (Online-Seite 238): https://www.manualslib.com/manual/882832/Yamaha-Sr125-1997.html?page=238
Yamaha SR125 Service Manual 3MW-AE1 (1997) — idoc.pub (Übersetzungen, Wellenschlag, Drehmomente): https://idoc.pub/documents/yamaha-sr125service-manual-3mw-ae1-1997-english-8jlkgm2m07n5
yamaha-parts.ca — Teilekatalog SR125 1996 (3MW5), Getriebe: https://www.yamaha-parts.ca/yamaha-motorcycle/125-MOTO/1996/SR/SR125/TRANSMISSION/27_2658-2658/B14/0/6988
yamaha-parts.ca — Teilekatalog SR125 1996 (3MW5), Schaltwalze/Schaltgabeln: https://www.yamaha-parts.ca/yamaha-motorcycle/125-MOTO/1996/SR/SR125/GEAR-SHIFT-SELECTOR-DRUM--FORKS/27_2658-2658/B15/0/6988
yamaha-parts.ca — Teilekatalog SR125 1996 (3MW5), Schaltwelle/Schalthebel: https://www.yamaha-parts.ca/yamaha-motorcycle/125-MOTO/1996/SR/SR125/GEAR-SHIFT-LEVER/27_2658-2658/B16/0/6988
yamaha-parts.ca — Teilekatalog SR125 1997 (3MW6), Getriebe: https://www.yamaha-parts.ca/yamaha-motorcycle/125-MOTO/1997/SR/SR125/TRANSMISSION/27_2663-2663/B14/0/6899
yamaha-parts.ca — Teilekatalog SR125 1997 (3MW6), Schaltwalze/Schaltgabeln: https://www.yamaha-parts.ca/yamaha-motorcycle/125-MOTO/1997/SR/SR125/GEAR-SHIFT-SELECTOR-DRUM--FORKS/27_2663-2663/B15/0/6899
yamaha-parts.ca — Teilekatalog SR125 1997 (3MW6), Schaltwelle/Schalthebel: https://www.yamaha-parts.ca/yamaha-motorcycle/125-MOTO/1997/SR/SR125/GEAR-SHIFT-SHAFT--LEVER/27_2663-2663/B16/0/6899
motorradonline.de — Fahrbericht Yamaha SR 125 (02.09.1996; Getriebe, Kupplung, 105 km/h): https://www.motorradonline.de/typen/fahrbericht-yamaha-sr-125
Horizons Unlimited — „Gearbox jumps out 1st/second“ (allgemeine Ursachen bei Yamaha-Einzylindern, nicht SR125-spezifisch): https://horizonsunlimited.com/hubb/yamaha-tech/gearbox-jumps-out-1st-second-26822-print

⚠️ Zu prüfende Angaben¶

Abrollumfang 3.50-16 — 1,80 m (5,9 ft) ist ein Schätzwert aus der Reifengröße. Alle Geschwindigkeiten je 1.000/min hängen davon ab; am eigenen Reifen nachmessen (Rad eine Umdrehung unter Last abrollen).
Anzugsmoment der Kurbelgehäuseschrauben — 7 N·m / 5,2 ft·lb (M6; Einbauseite und ausgerichtete Motortabelle, wahrscheinlichster Wert) gegenüber 13 N·m / 9,6 ft·lb bzw. M8 / 20 N·m / 15 ft·lb aus früheren, spaltenverschobenen Auslesungen (siehe Motor und Anzugsdrehmomente). Vor dem Zusammenbau im Papier-Handbuch klären.
Reihenfolge der Gehäuseschrauben — die Online-Kopie nennt für Lösen und Anziehen jeweils „absteigend“; üblich wäre beim Anziehen die umgekehrte Reihenfolge. Im Papier-Handbuch prüfen.
Ritzelhalter 10 N·m (7,4 ft·lb) — Motortabelle 10 N·m, Kettenkapitel 7–8 N·m (5,2–5,9 ft·lb); Schraubenanzahl (2 laut Tabelle, 1 laut Teilekatalog) offen (siehe Sekundärantrieb).
Katalogbezeichnungen „6th pinion“ (5H0-17141-02) und zweites „4th“-Losrad (5H0-17241-01) — bei einem Fünfganggetriebe vermutlich die Zahnräder des 5. Gangs. Zuordnung am Teil (Zähnezahl 29 bzw. 23) prüfen.
Angeschmiedetes 1.-Gang-Ritzel — aus der Zerlegeliste abgeleitet (kein eigenes Teil); am zerlegten Getriebe bestätigen.
Nummernvarianten bei Lagern, Anlaufscheibe und Ritzel 1996/1997 — gleiche Beschreibung und gleicher Preis, vermutlich Umstellung; ob die Teile maßgleich sind, am Lager prüfen (Aufdruck).
Verschleißmaße für Schaltgabeln, Walzennuten, Axialspiel und Klauen — in der Online-Kopie keine Zahlenwerte gefunden; Seite „Transmission inspection“ im Papier-Handbuch nachlesen.
Einbaulage der Schaltgabeln — „Kennung nach rechts, R–C–L von rechts“ und die Angabe „L und R zur Kupplungsseite, C zur Lichtmaschinenseite“ passen in der Online-Kopie nicht eindeutig zusammen. Beim Zerlegen die Lage dokumentieren.
Lage des Leerlaufschalters — links am Kurbelgehäuse ⚠️ (wie in Bordnetz § 5); am Fahrzeug bestätigen.
Schaltwellen-Dichtring ohne Motoröffnen tauschen — gängige Werkstattpraxis, nicht im Handbuch beschrieben.
Schraubensicherung am Segment — im Handbuch nicht erwähnt.
Typische SR125-Getriebeschäden — keine SR125-spezifischen Berichte gefunden; die Praxis-Diagnose beruht auf den Handbuch-Ursachen und allgemeinem Wissen.
Getriebe der ersten Serie (1982–1986) — nicht im Katalog verglichen; die Präfixe 5N0/5H0 legen gleiche Teile nahe. Dass 5H0 auf die XT125 verweist, ist nur ein Indiz für eine Verwandtschaft, kein Beleg.