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Motor (124-cm³-SOHC-Einzylinder)

Die Yamaha SR125 (Modellcode 3MW5, Modelljahr 1996) hat einen luftgekühlten 124-cm³-Einzylinder-Viertakter mit nach vorn geneigtem Zylinder, einer obenliegenden Nockenwelle (SOHC) und zwei Ventilen. Die Nockenwelle wird über eine endlose Steuerkette angetrieben, die Ventile werden über Kipphebel mit Einstellschraube und Kontermutter betätigt. Das Ventilspiel muss also regelmäßig geprüft und von Hand eingestellt werden. Auch der Steuerkettenspanner wird manuell nachgestellt und hat keine Automatik. Geschmiert wird im Nasssumpf durch eine Trochoiden-Ölpumpe. Das Motoröl schmiert auch Getriebe und Nasskupplung. Gestartet wird nur elektrisch, einen Kickstarter gibt es nicht.

Diese Datei behandelt Aufbau, Kenndaten, Zylinderkopf und Ventiltrieb, Zylinder und Kolben, den Kurbeltrieb, die Schmierung, Kompressionsprüfung, typische Motorprobleme, die motorbezogenen Anzugsdrehmomente und die Motorwartung.

Alle Werte stehen metrisch und in US-Einheiten, in deutscher Zahlenschreibweise. Primärquelle ist das Yamaha-Werkstatthandbuch SR125, Modellcode 3MW6 (Handbuch 3MW-AE1, Modelljahr 1997). Für den Motor sollte es technisch weitgehend mit der 3MW5 von 1996 übereinstimmen ⚠️: Die Teilekataloge zeigen 1996/1997 kaum Änderungen am Motor, wohl aber an Vergaser und Elektrik (siehe Kraftstoffsystem und Zündanlage). Die Werte wurden aus einer Online-Kopie des Handbuchs ausgelesen; wo die Auslesung widersprüchlich war, steht ⚠️. Siehe auch Übersicht & Identifikation, Kraftstoffsystem und Zündanlage. Siehe außerdem Kupplung und Getriebe; siehe außerdem Wartungsplan, Betriebsstoffe & Füllmengen und Anzugsdrehmomente.

1. Bauart & Aufbau

Merkmal Wert
Bauart Viertakt, luftgekühlt, Einzylinder, Zylinder nach vorn geneigt
Ventiltrieb SOHC, 2 Ventile, Kipphebel mit Einstellschraube und Kontermutter
Nockenwellenantrieb Endlose Steuerkette DID 25SH, 104 Glieder
Steuerkettenspanner manuell einstellbar (Einsteller mit Kontermutter)
Hubraum 124 cm³ (7,6 cu in)
Bohrung × Hub 57,0 × 48,8 mm (2,24 × 1,92 in), kurzhubig
Verdichtung 10,0 : 1
Gemischaufbereitung Teikei-Rundschiebervergaser Y24P (Ø 24 mm): siehe Kraftstoffsystem
Zündung CDI mit Magnetzünder: siehe Zündanlage
Schmierung Nasssumpf, Trochoiden-Ölpumpe, Ölsieb im Kurbelgehäuse hinter der Ablassschraube M35 plus Ölfilter-Einsatz
Starter nur Elektrostarter mit Anlasserfreilauf, kein Kickstarter
Kupplung Nass-Mehrscheibenkupplung im Motoröl, seilbetätigt
Getriebe 5-Gang, klauengeschaltet: Getriebe
Max. Leistung 8,8 kW / 12 PS (11,8 hp) bei 8.500/min
Max. Drehmoment 9,8 N·m (7,2 ft·lb) bei 8.000/min ⚠️ (rechnerisch ergeben 8,8 kW bei 8.500/min bereits 9,9 N·m / 7,3 ft·lb; eine der beiden Angaben ist leicht gerundet)
Leerlaufdrehzahl 1.250–1.350/min

Motorfamilie

  • Die Bohrung von 57,0 mm und der Hub von 48,8 mm finden sich auch bei der Yamaha TW125 (ab 1999).
  • Die deutsche Wikipedia beschreibt die SR125 außerdem als „technisch weitgehend identisch“ mit der SR250. Für den Motor kann das nicht gelten: Die SR250 hat 239 cm³ (14,6 cu in) und damit andere Bohrung und Hub. Die Aussage betrifft allenfalls Fahrwerk und Konzept ⚠️.
  • Oft heißt es, der Motor stamme aus der XT125 der frühen 1980er. Einen Beleg mit übereinstimmenden Motordaten (Bohrung, Hub, Teilenummern) gab es dafür in der Recherche nicht ⚠️. Motorteile deshalb nur nach geprüfter Teilenummer quer verwenden.
  • Der Motor ist wenig belastet (12 PS aus 124 cm³) und gilt als sehr langlebig. Er „liebt Drehzahlen“ (MOTORRAD 1996): Bis etwa 80–90 km/h (50–56 mph) zieht er munter, darüber wird es zäh ⚠️ (die Wiedergaben des Fahrberichts nennen teils 80, teils 90 km/h); gemessen wurden 105 km/h (65 mph) Spitze.

2. Zylinderkopf & Ventiltrieb

Nockenwelle & Steuerkette

Merkmal Standard Grenzwert
Verzug der Zylinderkopf-Dichtfläche — 0,03 mm (0,0012 in)
Nockenhöhe Einlass „A“ 36,537–36,637 mm (1,4385–1,4424 in) 36,45 mm (1,4350 in)
Nockengrundkreis Einlass „B“ 30,131–30,231 mm (1,1863–1,1902 in) 30,05 mm (1,1831 in)
Nockenhöhe Auslass „A“ 36,577–36,677 mm (1,4400–1,4440 in) 36,49 mm (1,4366 in)
Nockengrundkreis Auslass „B“ 30,214–30,314 mm (1,1895–1,1935 in) 30,13 mm (1,1862 in)
Rundlauf Nockenwelle — 0,03 mm (0,0012 in)
Steuerkette DID 25SH, 104 Glieder, endlos Längung: Kette, Kettenrad und Führungen gemeinsam prüfen
Kettenspanner manuell —

Kipphebel & Kipphebelwelle

Merkmal Standard
Bohrung Kipphebel 12,000–12,018 mm (0,4724–0,4731 in)
Außendurchmesser Kipphebelwelle 11,985–11,991 mm (0,4719–0,4721 in)
Spiel Kipphebel/Welle 0,009–0,033 mm (0,0004–0,0013 in)

Ventilspiel (kalt)

Ventil Spiel
Einlass 0,05–0,09 mm (0,002–0,0035 in)
Auslass 0,11–0,15 mm (0,0043–0,0059 in)

Das Handbuch nennt die Werte auf der Seite zur Einstellprozedur so. Eine andere Auslesung der Spezifikationstabelle hatte Einlass und Auslass vertauscht. Maßgeblich ist die Prozedurseite, und das größere Spiel am Auslass ist bei Yamaha-Singles üblich.

Ventile & Ventilfedern

Merkmal Einlass Auslass
Ventilteller-Ø 28,9–29,1 mm (1,1378–1,1457 in) ⚠️ 23,9–24,1 mm (0,9409–0,9488 in) ⚠️
Breite Ventilsitzfläche am Ventil 2,4–2,8 mm (0,0945–0,1102 in) ⚠️ 2,4–2,8 mm (0,0945–0,1102 in) ⚠️
Ventilsitzbreite (Kopf) 0,9–1,1 mm (0,0354–0,0433 in) 0,9–1,1 mm (0,0354–0,0433 in)
Tellerrand-Dicke 0,8–1,2 mm (0,0315–0,0472 in) ⚠️ 0,8–1,2 mm (0,0315–0,0472 in) ⚠️
Schaft-Ø 5,975–5,990 mm (0,2352–0,2358 in) 5,960–5,975 mm (0,2346–0,2352 in)
Führungs-Innen-Ø 6,000–6,012 mm (0,2362–0,2367 in) 6,000–6,012 mm (0,2362–0,2367 in)
Spiel Schaft/Führung 0,010–0,037 mm (0,0004–0,0015 in) 0,025–0,052 mm (0,0010–0,0020 in)
Schaftschlag (Grenze) 0,03 mm (0,0012 in) 0,03 mm (0,0012 in)
Ventilfeder Innen Außen
Ungespannte Länge (Standard) 35,5 mm (1,398 in) 37,2 mm (1,465 in)
Einbaulänge (Ventil geschlossen) 22,5 mm (0,886 in) 24,0 mm (0,945 in)
Wickelrichtung rechtsgängig (im Uhrzeigersinn) linksgängig (gegen Uhrzeigersinn)
Verschleißgrenze / Neigung ⚠️ in der Online-Kopie nicht lesbar ⚠️ in der Online-Kopie nicht lesbar

Steuerzeiten-Markierungen

  • Kurbelwelle: Der Schlitz im Rotor des Magnetzünders muss auf die feste Markierung im linken Kurbelgehäusedeckel zeigen (Blick durch das Kontrollloch mit Schraubstopfen).
  • Nockenwelle: Die Markierung „I“ am Nockenwellenkettenrad muss auf die feste Markierung am Zylinderkopf zeigen.
  • Kurbelwelle zum Einstellen gegen den Uhrzeigersinn drehen (Mittelstopfen im linken Deckel), so steht es im Handbuch.

3. Zylinder & Kolben

Merkmal Standard Grenzwert
Zylinderbohrung 57,00–57,02 mm (2,2441–2,2449 in) —
Konizität — 0,05 mm (0,002 in)
Unrundheit — 0,01 mm (0,0004 in)
Kolben-Ø (Standard) 56,960–56,975 mm (2,2425–2,2431 in) —
Messpunkt Kolben 7,0 mm (0,28 in) über der Unterkante des Kolbenhemds —
Kolbenbolzen-Versatz 0,5 mm (0,020 in) zur Einlassseite —
Einbauspiel Kolben/Zylinder 0,025–0,045 mm (0,0010–0,0018 in) ⚠️ (aus Bohrung und Kolben-Ø ergäben sich 0,025–0,060 mm / 0,0010–0,0024 in; Paarung nach Toleranzklasse oder Auslesefehler) ⚠️ Grenzwert nicht lesbar
Übermaße 1. Übermaß 57,25 mm (2,254 in), 2. Übermaß 57,50 mm (2,264 in) —
Kolbenbolzen-Ø 14,978–14,992 mm (0,5897–0,5902 in) —
Bolzenbohrung im Kolben 15,002–15,013 mm (0,5906–0,5911 in) —

Kolbenringe

Ring Querschnitt/Breite Stoßspiel (eingebaut) Seitenspiel in der Nut
1. Kompressionsring (Rechteckring) 2,3–2,5 mm (0,091–0,098 in) 0,15–0,35 mm (0,006–0,014 in) 0,03–0,07 mm (0,0012–0,0028 in)
2. Kompressionsring (Rechteckring) 2,3–2,5 mm (0,091–0,098 in) 0,15–0,35 mm (0,006–0,014 in) 0,02–0,06 mm (0,0008–0,0024 in)
Ölabstreifring 2,5–2,8 mm (0,098–0,110 in) 0,3–0,9 mm (0,012–0,035 in) —
  • Grenzwerte für Stoß- und Seitenspiel waren in der Online-Kopie nicht zuverlässig lesbar ⚠️. Faustregel bei Yamaha-Singles: Liegt das Stoßspiel deutlich über dem oberen Standardwert, Ringe erneuern. Liegt das Kolbenspiel außerhalb des Standards, Zylinder auf Übermaß bohren.
  • Die Stöße der Ringe beim Einbau versetzt anordnen, die Markierung auf den Kompressionsringen zeigt nach oben.
  • Beim Kauf von Übermaßkolben immer Kolben, Ringe und Bolzen zusammen beziehen und das Einbauspiel nach dem Bohren am Zylinder messen lassen.

4. Kurbeltrieb

Merkmal Standard Grenzwert
Kurbelwangenbreite „A“ 55,95–56,00 mm (2,2028–2,2047 in) —
Rundlauf Kurbelwelle „C“ — 0,03 mm (0,0012 in) ⚠️ (eine Auslesung: 0,14 mm / 0,0055 in)
Pleuel, großes Auge: Spiel 0,010–0,025 mm (0,0004–0,0010 in) ⚠️ ⚠️
Pleuel, großes Auge: Axialspiel ⚠️ in einer Auslesung 0,35 mm (0,014 in) genannt —
Pleuel, kleines Auge: Kippspiel „F“ 0,8–1,0 mm (0,031–0,039 in) —
  • Laut Werkstatthandbuch hat der Motor eine Ausgleichswelle („Balancer weight“), die beim Zusammenbau gemeinsam mit der Kurbelwelle ins Gehäuse gesetzt wird (nicht einschlagen); Details zum Gehäuseteilen in Getriebe. Maße und Verschleißgrenzen der Ausgleichswelle wurden nicht gefunden ⚠️.
  • Die Kurbelwelle ist gebaut (verpresste Wangen, Hubzapfen, Pleuel mit Wälzlager). Zerlegen und Neuverpressen ist Fachwerkstatt-Arbeit, gleiches gilt für das Ausrichten auf den Rundlaufwert.
  • Wegen der widersprüchlichen Auslesung der Pleuelwerte (Radial- und Axialspiel wurden in zwei Abfragen verschieden zugeordnet): vor jeder Beurteilung im Papier-Werkstatthandbuch nachsehen ⚠️.

5. Schmierung

Merkmal Wert
System Nasssumpf, Druckumlauf. Motor, Getriebe und Kupplung teilen sich das Öl
Ölpumpe Trochoidenpumpe (Innenzahnradpumpe)
Kopfspiel Rotoren (tip clearance) 0,03–0,09 mm (0,0012–0,0035 in)
Seitenspiel Rotoren 0,10–0,15 mm (0,0039–0,0059 in)
Öffnungsdruck Bypassventil 80–120 kPa (0,8–1,2 bar / 11,6–17,4 psi)
Ölsieb Im Kurbelgehäuse hinter der großen Ablassschraube M35 (mit Druckfeder und O-Ring)
Ölfilter Einsatz unter einem Deckel am Kurbelgehäuse, O-Ring
Ölstandskontrolle Schauglas (Max.- und Min.-Markierung)
Öldruck-Kontrollschraube vorhanden (Ölfluss-Prüfung, siehe unten); Lage und Gewinde nicht belegt ⚠️

Füllmengen

Vorgang Menge
Ölwechsel ohne Filterwechsel 1,0 L (1,06 US qt)
Ölwechsel mit Filterwechsel 1,1 L (1,16 US qt)
Gesamtfüllmenge (trockener Motor) 1,3 L (1,37 US qt)

Der Endstand wird immer am Schauglas eingestellt: Motor kurz warmlaufen lassen, abstellen, einige Minuten warten, Motorrad senkrecht auf ebenem Boden, Stand zwischen Min. und Max.

Empfohlenes Öl

Merkmal Wert
API-Klasse API „SE“ oder höher (Werkstatthandbuch)
Viskosität Laut Betriebsanleitung 2000 je nach Außentemperatur SAE 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40 oder 20W-50 (Temperaturbereiche in der Online-Kopie nicht lesbar ⚠️); API SE/SF/SG bzw. ACEA G-4/G-5, keine Additive. Für Mitteleuropa ganzjährig bewährt: SAE 10W-40 — siehe Wartungsplan, Betriebsstoffe & Füllmengen
Kupplungsverträglichkeit Keine Additive und kein Öl mit „ENERGY CONSERVING II“ oder höher (Handbuch). Das Öl schmiert die Nasskupplung, Reibwertminderer lassen sie rutschen. Sicher ist ein Motorradöl nach JASO MA/MA2
Diesel-Öl Das Handbuch rät von Ölen der Klasse „CD“ oder höher ab

Ölwechsel mit Filter und Sieb (Kurzablauf)

  1. Motor einige Minuten warmlaufen lassen und abstellen. Auffangwanne unterstellen.
  2. Öleinfüllschraube und die große Ablassschraube M35 herausdrehen. Dahinter kommen Druckfeder und Ölsieb heraus.
  3. Ablassschraube B (M6, im Ölfilterdeckel) herausdrehen und das Öl aus dem Filterraum ablaufen lassen. Danach die Schraube(n) des Ölfilterdeckels lösen, Deckel und Filtereinsatz abnehmen.
  4. Sieb reinigen (Benzin/Reiniger, ausblasen) und auf Risse prüfen. O-Ringe von Ablassschraube, Ablassschraube B und Filterdeckel prüfen und im Zweifel erneuern.
  5. Neuen Filtereinsatz einsetzen, Filterdeckel montieren: Deckelschrauben 7 N·m (5,2 ft·lb), Ablassschraube B (M6, im Filterdeckel) 10 N·m (7,4 ft·lb) laut Betriebsanleitung 2000 ⚠️ (Zuordnung der beiden Werte am Deckel prüfen).
  6. Sieb und Druckfeder in der richtigen Reihenfolge einsetzen und die Ablassschraube mit 43 N·m (31,7 ft·lb) festziehen.
  7. 1,1 L (1,16 US qt) Öl einfüllen und den Stand am Schauglas kontrollieren.
  8. Ölfluss prüfen: Öldruck-Kontrollschraube leicht lösen und den Motor im Leerlauf laufen lassen, bis Öl austritt. Kommt nach 1 Minute kein Öl, sofort abstellen (Festfressgefahr) und Ölkanäle bzw. Pumpe prüfen. Danach die Kontrollschraube mit 7 N·m (5,2 ft·lb) festziehen.

6. Kupplung (Kurzüberblick)

Merkmal Standard Grenzwert
Reibscheiben (4 Stück), Dicke 2,9–3,1 mm (0,114–0,122 in) 2,7 mm (0,106 in)
Stahlscheiben (3 Stück), Dicke 1,6 mm (0,063 in) —
Kupplungsfedern (4 Stück), ungespannte Länge 34,9 mm (1,374 in) 32,9 mm (1,295 in)
Spiel am Kupplungshebel 10–15 mm (0,39–0,59 in) am Hebelende —

Details (Seilzug, Ausrückmechanismus, Einstellung, Reparatur) stehen in Kupplung. Die Kupplungsteile haben 1996 und 1997 laut Teilekatalog fast durchgehend dieselben Teilenummern; die Handbuchwerte gelten also auch für die 3MW5.

7. Luftkühlung & Thermik

  • Der Motor wird nur durch Fahrtwind über die Zylinder- und Kopfrippen gekühlt. Es gibt weder Lüfter noch Ölkühler. Die Rippen deshalb sauber halten (kein Schlamm, kein Laub, keine aufgeklebten Dekorteile).
  • Langes Standgas-Laufen (Stau, Warmlaufen im Stand) heizt den Kopf auf. Kurz warmlaufen lassen und dann gemäßigt losfahren. Für den Stand ist der Motor nicht ausgelegt.
  • Mageres Gemisch (Nebenluft am Ansaugstutzen, verstopfte Düsen, ungeprüfte Tuning-Luftfilter) lässt die Temperatur deutlich steigen. Folgen können Klingeln, Ventilsitz-Schäden oder ein Kolbenklemmer sein. Siehe Kraftstoffsystem.
  • Das Motoröl ist mit 1,0–1,3 L (1,06–1,37 US qt) knapp bemessen und übernimmt einen großen Teil der Wärmeabfuhr. Ölstand regelmäßig kontrollieren, besonders bei Vollgas-Autobahnetappen im Bereich von 100 km/h (62 mph).
  • Die Kopftemperatur macht das Ventilspiel empfindlich. Ventile „schlagen sich ein“, das Spiel am Auslass wird mit der Zeit kleiner. Zu kleines Spiel führt zu verbrannten Ventilen. Deshalb gehört das Ventilspiel zu jeder Inspektion.

8. Kompressionsprüfung

Merkmal Wert
Standard (Meereshöhe) 1.200 kPa (12,0 bar / 12,2 kgf/cm² / 174 psi)
Minimum 1.100 kPa (11,0 bar / 11,2 kgf/cm² / 160 psi)
Werkzeug (Yamaha) Kompressionsprüfer 90890-03081 mit Adapter 90890-04082

Ablauf:

  1. Zuerst das Ventilspiel prüfen, weil zu kleines Spiel die Messung verfälscht.
  2. Motor einige Minuten warmlaufen lassen und abstellen.
  3. Zündkerzenstecker abziehen, die Umgebung der Kerze ausblasen, Kerze herausdrehen. Zündkerzenstecker auf Masse legen, damit die Zündanlage keinen Schaden nimmt.
  4. Kompressionsprüfer einschrauben, Gas voll auf und mit dem E-Starter durchdrehen, bis der Zeiger stehen bleibt.
  5. Zu niedrig? Einige Tropfen Motoröl in den Zylinder geben und erneut messen:
  6. Wert steigt: Kolbenringe oder Zylinder verschlissen.
  7. Wert bleibt gleich: Ventile undicht, Kopfdichtung defekt oder Kolben beschädigt.

  8. Zu hoch? Hinweis auf Ölkohle an Kolbenboden, Brennraum oder Ventiltellern.

  9. Die Batterie muss voll geladen sein, sonst dreht der Anlasser zu langsam und der Wert fällt zu niedrig aus.

9. Motorbezogene Anzugsdrehmomente

Werte aus dem Werkstatthandbuch 3MW-AE1. Mit ✓ markierte Werte wurden auf einer Prozedurseite bestätigt oder in zwei Auslesungen gleich gelesen. Die Tabelle der Online-Kopie war teilweise verschoben lesbar, betroffene Werte sind mit ⚠️ markiert. Die Gesamttabelle steht in Anzugsdrehmomente.

Verbindung Gewinde Drehmoment Sicherheit / Hinweis
Zylinderkopf, Muttern/Schrauben 1–4 M8 22 N·m (16 ft·lb) ✓ Gewinde ölen, über Kreuz in mehreren Stufen
Zylinderkopf, Schrauben 5–6 M8 20 N·m (15 ft·lb) ✓
Zündkerze M12 18 N·m (13 ft·lb) ✓
Nockenwellenkettenrad M10 60 N·m (44 ft·lb) ✓ Gegenhalten an der Rotormutter
Kontermutter Ventil-Einstellschraube M6 14 N·m (10 ft·lb) ✓ Einstellschraube beim Anziehen festhalten
Kontermutter Steuerkettenspanner — 30 N·m (22 ft·lb) ✓ (Prozedurseite)
Ölablassschraube (mit Sieb) M35 43 N·m (32 ft·lb) ✓ O-Ring prüfen
Öldruck-Kontrollschraube — 7 N·m (5,2 ft·lb) ✓ (Prozedurseite)
Ölfilterdeckel M6 Deckelschrauben 7 N·m (5,2 ft·lb) · Ablassschraube B im Deckel 10 N·m (7,4 ft·lb) ⚠️ Zuordnung laut Betriebsanleitung 2000 und ausgerichteter Motortabelle; am Deckel prüfen
Ventildeckel (Einlass/Auslass) M6 8 oder 10 N·m (5,9 / 7,4 ft·lb) ⚠️ widersprüchlich: eine Auslesung 8 N·m, ausgerichtete Motortabelle 10 N·m
Blindstopfen Zylinderkopf / Kettenraddeckel M6 7 N·m (5,2 ft·lb) ⚠️
Kontrollstopfen (Zündzeitpunkt) und Mittelstopfen, linker Kurbelgehäusedeckel M6 ⚠️ 7 oder 18 N·m (5,2 / 13 ft·lb) ⚠️ ⚠️ Zuordnung unklar, für den Mittelstopfen kein eigener Wert belegt; bis zur Klärung handfest mit intaktem O-Ring, siehe Zündanlage
Gehäuse Steuerkettenspanner M14 ⚠️ 50 N·m (37 ft·lb) oder ≈ 30 N·m (22 ft·lb); Deckel 5 N·m (3,7 ft·lb) ⚠️ widersprüchlich: eine Auslesung 50 N·m, ausgerichtete Motortabelle ≈ 30 N·m (Gehäuse) / 5 N·m (Deckel)
Ölpumpe M6 7 N·m (5,2 ft·lb) ⚠️ (eine Auslesung: 10 N·m / 7,4 ft·lb)
Kurbelgehäuse links/rechts M6 ⚠️ 7 N·m (5,2 ft·lb) ⚠️ ⚠️ widersprüchlich: Einbauseite und ausgerichtete Motortabelle stützen M6 / 7 N·m; frühere Auslesungen nannten 13 N·m (9,6 ft·lb) bzw. M8 / 20 N·m (15 ft·lb). Vor dem Zusammenbau im Papier-Handbuch prüfen, siehe Getriebe
Kurbelgehäusedeckel links/rechts M6 7 N·m (5,2 ft·lb) ✓ über Kreuz, neue Dichtung, siehe Anzugsdrehmomente
Mutter Primärantriebsrad M14 50 N·m (37 ft·lb) ✓ Explosionszeichnung S. 113; siehe Kupplung
Mutter Kupplungsnabe M14 70 N·m (52 ft·lb) ✓ Explosionszeichnungen S. 107/111; nach dem Anziehen Sicherungsblech umbiegen, siehe Kupplung
Rotor Magnetzünder (CDI) M14 50 N·m (37 ft·lb) ✓ Motortabelle S. 28, siehe Anzugsdrehmomente
Kupplungsfedern M5 6 N·m (4,4 ft·lb) ⚠️ Explosionszeichnung und Einbauseite 6 N·m, eine Tabellen-Auslesung 7 N·m; siehe Kupplung
Auspuffkrümmer an Zylinder M6 (2 ×) 12 N·m (8,9 ft·lb) ✓ zwei Tabellen-Auslesungen, Schraubengröße laut Katalog; siehe Rahmen
Schalldämpfer an Rahmen M8 (2 ×) 20 N·m (15 ft·lb) ✓ zwei Tabellen-Auslesungen; siehe Rahmen
Pickup-Spule M6 7 N·m (5,2 ft·lb) ✓ Motortabelle S. 28
Statorspule M4 3 N·m (2,2 ft·lb) ✓ Motortabelle S. 28
Anlasser M6 7 N·m (5,2 ft·lb) ✓ Motortabelle S. 28
Leerlaufschalter M10 20 N·m (15 ft·lb) ✓ an zwei Stellen im Handbuch, siehe Getriebe
Schaltwalzen-Segment M6 12 N·m (8,9 ft·lb) ✓ Motortabelle S. 28 und Getriebe
Schalthebel M6 8 N·m (5,9 ft·lb) ✓ Motortabelle S. 28 und Getriebe

⚠️ Drehmomente nie raten. Alle ⚠️-Werte vor der Montage im Papier-Werkstatthandbuch (Kapitel „Specifications – Tightening torques“, Motor) bestätigen. Bei kleinen M6-Schrauben im Aluminium genügt ein Anzug über dem Sollwert, damit das Gewinde ausreißt.

10. Typische Motorprobleme & Hinweise

  • Ventilspiel zu klein (vor allem Auslass): Das Spiel wird mit der Laufleistung kleiner. Symptome: schlechter Heißstart, unruhiger Leerlauf, Leistungsverlust, im Extremfall ein verbranntes Auslassventil. Spiel nach Plan prüfen, siehe §11. Ein leises Tickern ist bei eingestellten Kipphebeln normal. Lauteres Klappern deutet auf zu großes Spiel.
  • Steuerkettenrasseln: Weil der Spanner manuell eingestellt wird, längt sich die Kette ohne Nachstellen hörbar. Die Kette rasselt besonders im Leerlauf und beim Gaswegnehmen. Erste Maßnahme: Spanner nach Handbuch nachstellen (Stangenende bündig mit Einstellerende, Kontermutter 30 N·m / 22 ft·lb). Bleibt das Geräusch, Kette, Kettenrad und Führungsschienen auf Verschleiß prüfen.
  • Anlasser dreht, Motor dreht nicht mit: Das deutet auf einen defekten oder verschmutzten Anlasserfreilauf (Rollenfreilauf ⚠️). Weil es keinen Kickstarter gibt, ist die SR125 dann nicht startbar, höchstens durch Anschieben. Häufigere Ursache, wenn der Anlasser gar nicht dreht: schwache Batterie (12N7-3B) oder schlechte Masse. Siehe Ladesystem & Batterie.
  • Ölverlust / Ölundichtigkeit: Britische Hauptuntersuchungs-Daten (MOT) nennen Flüssigkeitslecks als häufigsten Mängelhinweis bei der SR125. Typische Stellen sind die O-Ringe von Ventildeckeln, Ablassschraube, Ölfilterdeckel und Kontrollstopfen sowie die Fußdichtung. O-Ringe sind billig und sollten bei jedem Öffnen erneuert werden.
  • Ölverbrauch / blauer Rauch: Bei hoher Laufleistung sind Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen verschlissen. Mit der Kompressionsprüfung samt Öltest eingrenzen (§8). Wegen der kleinen Ölmenge wirkt schon wenig Verbrauch schnell auf den Stand.
  • Kupplung rutscht nach dem Ölwechsel: Meist wurde ein falsches Öl mit Reibwertminderern verwendet. Ein JASO-MA-Öl verwenden.
  • Korrosion am Motor: Die Aluminium-Oberflächen und Schrauben korrodieren bei Winterbetrieb stark. Nach Salzfahrten abspülen und konservieren. Festgegammelte M6-Schrauben vorher mit Kriechöl behandeln.
  • Startprobleme betreffen meistens Vergaser (Standzeit, verharzte Düsen) oder Zündung und nicht die Motormechanik. Siehe Kraftstoffsystem und Zündanlage.

11. Motorwartung

Arbeit Einfahrinspektion Danach
Ventilspiel prüfen/einstellen 1.000 km (620 mi) alle 6.000 km (3.700 mi) oder 6 Monate
Steuerkettenspannung prüfen/einstellen 1.000 km (620 mi) alle 6.000 km (3.700 mi) oder 6 Monate
Motoröl wechseln (warm ablassen) 1.000 km (620 mi) alle 6.000 km (3.700 mi) oder 6 Monate
Ölfilter-Einsatz wechseln, Sieb reinigen 1.000 km (620 mi) Empfehlung: bei jedem Ölwechsel; Quellen nennen auch 12.000 km (7.500 mi) bzw. „auswaschen, ggf. erneuern“ ⚠️ — siehe Wartungsplan, Betriebsstoffe & Füllmengen
Zündkerze prüfen (Kerzenbild) 1.000 km (620 mi) alle 6.000 km (3.700 mi), siehe Zündanlage
Luftfilter reinigen 1.000 km (620 mi) alle 6.000 km (3.700 mi), siehe Kraftstoffsystem
Kompression messen bei Bedarf bei Leistungsverlust oder vor einem Kauf
  • Eine Online-Auslesung des Wartungsplans nannte den Ölfilterwechsel auch bei jedem Ölwechsel ⚠️. Weil der Filtereinsatz billig ist, ist der Filterwechsel bei jedem Ölwechsel die sichere Wahl.
  • Ventilspiel einstellen (Kurzablauf): Sitzbank, Seitendeckel und Tank abbauen. Zündkerze, Einlass- und Auslass-Ventildeckel, Kontrollstopfen und Mittelstopfen (mit O-Ringen) entfernen. Kurbelwelle gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis der Rotorschlitz auf der Markierung steht und das „I“ am Nockenkettenrad auf der Kopfmarkierung, also OT im Verdichtungstakt (beide Kipphebel haben Spiel). Spiel mit der Fühlerlehre messen, Kontermutter lösen und mit dem Ventileinstellwerkzeug 90890-01311 (oder passendem Vierkant) einstellen. Einstellschraube festhalten und die Kontermutter mit 14 N·m (10 ft·lb) anziehen, dann nachmessen. Nur am kalten Motor (Raumtemperatur) arbeiten.
  • Steuerkette einstellen: Prüfen, ob das Stangenende des Spanners bündig mit dem Einstellerende abschließt. Wenn nicht, Kontermutter lösen, Einsteller verdrehen, bis beide bündig sind, und die Kontermutter mit 30 N·m (22 ft·lb) anziehen. Die genaue Kurbelwellenstellung für die Einstellung war in der Online-Kopie nicht beschrieben ⚠️. Im Zweifel bei OT im Verdichtungstakt arbeiten.
  • Nach jeder Arbeit am Kopf O-Ringe der Ventildeckel und Stopfen erneuern, weil sich dort häufig Öl verliert.

Quellen

  • Yamaha SR125 Service Manual 3MW-AE1 (1997, Modellcode 3MW6), manualslib: Motordaten S. 24–28, Wartungsplan S. 47–48, Ventilspiel S. 50–51, Kompression S. 55–56, Ölwechsel S. 57–58, Steuerkettenspanner/Kupplungsspiel S. 59: https://www.manualslib.com/manual/882832/Yamaha-Sr125-1997.html
  • Yamaha SR125 Service Manual 3MW-AE1 (1997), idoc.pub (Motor-Wartungsdaten, Drehmomente, Intervalle): https://idoc.pub/documents/yamaha-sr125service-manual-3mw-ae1-1997-english-8jlkgm2m07n5
  • motorradonline.de, Fahrbericht Yamaha SR 125 (02.09.1996; Motorcharakter, kein Kickstarter, 105 km/h): https://www.motorradonline.de/typen/fahrbericht-yamaha-sr-125
  • Wikipedia (de), Yamaha SR 125 (Motor, Verwandtschaft zu SR 250 und TW 125): https://de.wikipedia.org/wiki/Yamaha_SR_125
  • motorcyclespecs.co.za, 1982 Yamaha SR125 (57 × 48,8 mm, 10,0 : 1, Teikei Y24P/1, 9,8 N·m): https://www.motorcyclespecs.co.za/model/yamaha/yamaha_sr125%2082.htm
  • motorradundreisen.de, Yamaha TW 125 Datenblatt (Bohrung × Hub 57 × 48,8 mm): https://www.motorradundreisen.de/motorraddatenbank/yamaha/tw-125-26119.html
  • motodealers.co.uk, Yamaha SR125 MOT-Quote und häufige Mängel (Flüssigkeitslecks, Startprobleme): https://motodealers.co.uk/mot/yamaha/sr125
  • AMSOIL, Ölempfehlung Yamaha SR125 1997–2003 (SAE 10W-40): https://www.amsoil.com/lookup/motorcycle/1997/yamaha/sr/125/

⚠️ Zu prüfende Angaben

  • Gültigkeit für 3MW5 (1996): Alle Handbuchwerte stammen aus dem Handbuch der 3MW6 (1997). Dass der Motor der 1996er weitgehend gleich ist, ist angenommen (Teilekataloge zeigen kaum Motoränderungen), aber nicht belegt.
  • Auslesegenauigkeit: Die Werte stammen aus einer Online-Kopie des Handbuchs und wurden mit einem automatischen Auszug gelesen. Tabellenzeilen waren teils verschoben. Vor dem Schrauben am Papier-Handbuch gegenprüfen, besonders alle ⚠️-Werte.
  • Motorherkunft XT125: Die Verwandtschaft mit der frühen XT125 ist nicht belegt; das Teilepräfix 5H0 ist nur ein Indiz. Belegt ist die gleiche Bohrung und der gleiche Hub wie bei der TW125. Die Aussage „technisch weitgehend identisch mit der SR 250“ (de.wikipedia) kann sich wegen des größeren SR250-Motors (239 cm³ / 14,6 cu in) nicht auf den Motor beziehen.
  • Ventilteller-Ø, Sitzflächenbreite am Ventil, Tellerrand-Dicke: nur aus einer Auslesung, eine zweite Abfrage lieferte „nicht lesbar“.
  • Ventilfedern: Verschleißgrenze der ungespannten Länge, Neigungsgrenze und Federkraft waren nicht lesbar.
  • Kurbelwelle: Rundlaufgrenze (0,03 mm / 0,0012 in vs. 0,14 mm / 0,0055 in) sowie Radial- und Axialspiel des Pleuels (0,010–0,025 mm / 0,0004–0,0010 in vs. 0,35 mm / 0,014 in) wurden widersprüchlich gelesen.
  • Grenzwerte Kolben/Ringe: Grenzwerte für Kolbeneinbauspiel, Ringstoß und Ringseitenspiel waren nicht lesbar. Das Standard-Kolbenspiel 0,025–0,045 mm (0,0010–0,0018 in) passt nicht zu den Toleranzen von Bohrung und Kolben (rechnerisch bis 0,060 mm / 0,0024 in).
  • Ausgleichswelle: Maße und Verschleißgrenzen nicht gefunden.
  • Kompressionsdruck: Werte als kPa gelesen; die Klammerwerte 12,0 / 11,0 sind bar, nicht kgf/cm².
  • Max. Drehmoment: 9,8 N·m (7,2 ft·lb) bei 8.000/min liegt knapp unter dem aus der Nennleistung berechneten Moment (9,9 N·m / 7,3 ft·lb bei 8.500/min).
  • Leistungsabfall über 80 bzw. 90 km/h (50 bzw. 56 mph): Die Wiedergaben des MOTORRAD-Fahrberichts 1996 nennen beide Werte; Original nicht geprüft.
  • Ölviskosität: Die temperaturabhängige SAE-Tabelle des Handbuchs war nicht lesbar. 10W-40 ist Ölhersteller-Empfehlung, keine Werksangabe.
  • Ölfilter-Wechselintervall: 12.000 km (7.500 mi) (eine Auslesung), bei jedem Ölwechsel (andere Auslesung) oder „auswaschen, ggf. erneuern“ (Betriebsanleitung 2000); hier empfohlen: bei jedem Ölwechsel.
  • Drehmomente mit ⚠️: Ventildeckel (8 oder 10 N·m / 5,9 oder 7,4 ft·lb), Blindstopfen, Kontroll- und Mittelstopfen (7 oder 18 N·m / 5,2 oder 13 ft·lb), Spannergehäuse (50 oder ≈ 30 N·m / 37 oder 22 ft·lb, Deckel 5 N·m / 3,7 ft·lb), Ölpumpe, Kurbelgehäuse (M6 / 7 N·m / 5,2 ft·lb wahrscheinlich), Zuordnung am Ölfilterdeckel (7 / 10 N·m bzw. 5,2 / 7,4 ft·lb), Kupplungsfedern (6 vs. 7 N·m bzw. 4,4 vs. 5,2 ft·lb) — siehe Anzugsdrehmomente.
  • Öldruck-Kontrollschraube: Lage am Motor und Gewindegröße nicht belegt; nur das Anzugsmoment 7 N·m (5,2 ft·lb) steht auf der Prozedurseite.
  • Stellung der Kurbelwelle beim Steuerkettenspannen: in der Online-Kopie nicht beschrieben.
  • Anlasserfreilauf: Die Bauart „Rollenfreilauf“ stammt aus einem Forenbeitrag zu einer anderen Yamaha-125er und wurde für die SR125 nicht im Handbuch bestätigt.